Nissan Juke kontra Renault Captur – porównanie

Nissan wraz z Renault już od 21 lat tworzą wspólny alians motoryzacyjny. W 2016 r. dołączyło do niego borykające się z problemami Mitsubishi i w ten sposób powstała jedna z największych firm samochodowych na świecie. Ze sprzedażą ponad 9,2 mln sztuk w zeszłym roku uplasowała się na trzecim miejscu w światowym rankingu, ustępując jedynie dwóm gigantom – Volkswagenowi (10,4 mln) i Toyocie (ok. 9,7 mln).

Mimo że Juke i Captur należą do segmentu miejskich crossoverów i są wytworami jednego koncernu, absolutnie nie dają tego po sobie poznać. Różnią się praktycznie wszystkim, co widoczne gołym okiem – proporcjami swoich nadwozi, wystrojem kabin, a nawet takimi detalami jak... przyciski do otwierania okien. Ale wbrew pozorom więcej je łączy, niż dzieli. Tyle że wspólny mianownik w ich drugich wydaniach, które na rynku zadebiutowały na początku bieżącego roku, został skrzętnie ukryty pod karoserią. 

Wspólna platforma

Oba modele powstały na tej samej modułowej platformie (CMF-B), wyróżniającej się sztywną oraz lekką konstrukcją. To akurat można napisać o każdym tego typu rozwiązaniu. Płyta zastosowana przez francusko-japoński alians zapewnia jednak m.in. lepszą aerodynamikę oraz dostępność licznych nowoczesnych systemów wsparcia.

Seryjne w obu autach są takie elementy jak aktywny asystent pasa ruchu, rozpoznawanie znaków drogowych oraz system zapobiegający kolizjom czołowym (z rozpoznawaniem rowerzystów i pieszych). W opcji występuje nawet unikatowy w gronie modeli miejskich asystent kierowania, przyspieszania i hamowania w ruchu miejskim oraz na autostradzie.

Tyle że w Nissanie dostępny jest on wyłącznie w droższych odmianach (Acenta to druga wersja z pięciu), natomiast w Capturze – od wariantu Intens (niżej niego jest tylko Zen). Zresztą Nissan, typowo dla modeli „made in Japan”, różnicuje oferowane wyposażenie w zależności od wersji. Dlatego lista opcji wariantu Acenta (na zdjęciach: N-Design) na tle tego, co można dokupić do Captura wygląda bardzo skromnie. Przykład? Choćby brak dostępu bezkluczykowego, czujników cofania, nie mówiąc już o dwubarwnym nadwoziu (elementy seryjne w porównywalnym Capturze). 

Z różnych światów

Skromniej prezentuje się też kabina Juke'a. Owszem, pod względem przestronności wykonał on ogromny skok na tle poprzednika, szczególnie w drugim rzędzie siedzeń, gdzie w końcu zmieszczą się dwie rosłe osoby, ale brakuje tu „fajerwerków” i dojrzałości Renault. Nie uświadczy się więc ani typowych dla poprzedniego i obecnego Captura obszernej szuflady w desce rozdzielczej czy przesuwanej kanapy (na odcinku 15 cm), ani też nawiewów dla pasażerów drugiego rzędu, wszystkich szyb z funkcją auto, nie wspominając o rozbudowanym i nowoczesnym systemie multimedialnym.

Tak samo jak system Nissana wyróżnia się on mnogością funkcji, w tym dostępem do internetu, nawigacją online i łącznością ze smartfonami. Ma jednak pionowy ekran o przekątnej 9,3” (8” w Nissanie), menu o dużych możliwościach indywidualizacji oraz wysoką rozdzielczość. Poza tym odznacza się płynnymi reakcjami na dotyk i sprawnym działaniem. Na jego tle system Juke'a jest jak z innej epoki. Grafika okazuje się nieco niedzisiejsza, rozdzielczość przeciętna, a po oddaleniu skali mapy znika z niej większość dróg. Nad systemem Renault ma on jedną przewagę – wyposażono go w pokrętła (w tym głośności) i przyciski skróty dla najważniejszych ekranów. 

Obsługa podstawowych funkcji w obu modelach nie jest skomplikowana, choć i tutaj lekką przewagę notuje Renault. Ma mniej przeładowaną przyciskami kierownicą i mniej rozbudowany komputer pokładowy. Dobrze, że obaj producenci oparli się modzie na panele dotykowe, a także nie powierzyli regulacji podświetlenia multimediom. Zarówno w Juke'u, jak i w Capturze służą do tego osobne przyciski. 

Dynamiczny charakter

Zza kierownicy Juke, ze względu na wysoko zabudowaną konsolę środkową i sztywno wyściełane fotele ze zintegrowanymi zagłówkami, sprawia wrażenie auta o nieco sportowym charakterze. W testowanym egzemplarzu wrażenie to pogłębia czarna podsufitka, a w każdym innym – mocno wznosząca się linia bocznych okien zwieńczona wysoko umieszczoną klamką oraz bardzo szerokie słupki C.

Widoczność w przód po przekątnej, dzięki osadzeniu lusterek na drzwiach, byłaby już zdecydowanie lepsza, gdyby nie mały szczegół. Otóż w narożnikach bocznych okien pozostawiono maskownice kradnące dodatkową powierzchnię do obserwowania otoczenia. O tym, jak powinno to wyglądać, przekonuje Captur, u którego próżno szukać podobnego rozwiązania. Na dodatek w jego tylnych słupkach znalazły się niewielkie okienka.

Juke dostępny jest tylko z jednym silnikiem – 1.0 R3 w odmianie 117-konnej – ale i z przekładniami ręczną lub 7-stopniową, dwusprzęgłową automatyczną. W podstawowej wersji Captura pracuje z kolei 100-konna jednostka napędowa o tej samej pojemności, ale zaopatrzona w wielopunktowy wtrysk paliwa (Juke – w bezpośredni). Jest ona łączona wyłącznie ze skrzynią manualną. I to 5-stopniową.

Renault wytwarza jedyne 160 Nm, podczas gdy rywal aż 200, i według danych do 100 km/h rozpędza się aż w 13,3 s; Juke – o 2,1 s szybciej. Ale rzeczywistość dla francuskiego, lżejszego o 167 kg auta okazuje się bardziej przychylna. Otóż to pierwszą „setkę” według pomiarów osiąga on już po 11,5 s, co oznacza, że do Nissana (10,5 s) traci zaledwie 0,7 s. Oba auta wykazują się więc zbliżoną dynamiką, a  ich silniki w bardzo podobny sposób rozwijają moc. Są więc „zmulone” poniżej 2000 obr./min, kiedy to łapią pierwszy oddech, a pełnię swoich możliwości pokazują o 750 obr./min wyżej. Później chętnie pchają wskazówkę obrotomierza w kierunku czerwonego pola.

Wspólny mianownik obu silników to niestety także wyraźnie wibracje, zarówno podczas postoju (drżą fotele), jak i w czasie jazdy, co odczuwa się na kierownicy, a w Capturze – także na umieszczonym wysoko drążku przyzwoicie pracującego lewarka skrzyni biegów. Przekładnia 7DCT wymaga 5500 zł dopłaty i poza „uwolnieniem” prawej ręki oraz szybką zmianą przełożeń, absolutnie nie zachwyca. Owszem, wydajnie redukuje o 1 bieg, ale przy kickdownie, gdy musi zbić np. z „szóstki” na „trójkę”, po drodze zahacza o kolejne przełożenia, co oczywiście zabiera cenny czas. Poza tym bywa niezbyt zdecydowana i szarpie.

Zużycie paliwa, jak na tak małe silniki, nie zachwyca. Średnio w Juke'u to 7,6, a w Capturze – 7,0 l/100 km.

Odmienne charaktery

Wygląd nadwozi Nissana i Renault świetnie odzwierciedla ich charaktery. Czarno-czerwone auto z Japonii wyróżnia się wysoką przyczepnością poprzeczną, szczątkowymi przechyłami nadwozia oraz skorą do zabawy tylną osią. Na granicy przyczepności jest łatwe do opanowania, a jego bezpośredni układ kierowniczy wysyła sporo sygnałów do rąk kierowcy. Może i Juke nie ma ostrych reakcji, ale na drodze wzbudza duże zaufanie.

Captur odznacza się z kolei spokojniejszą naturą, jednak bez uszczerbku na precyzji prowadzenia. Podobnie jak rywal stawia na przewidywalne i łatwe do opanowania reakcje, w czym pomaga identycznie działające ESP. A więc reagujące błyskawicznie i nieco zbyt brutalnie. Tutaj jednak pewność na drodze idzie w parze z dobrym komfortem, podkreślonym przez sprężystą oraz cichą pracę zawieszenia. Nissan praktycznie zawsze naraża pasażerów na wzdłużne bujanie, a wyłącznie pojedyncze zagłębienia tłumi przyzwoicie.

Brawa dla Nissana i Renault, że stworzyły dwa tak różne auta. Szkoda, że oba nie trzymają równego poziomu. 

PODSUMOWANIE

Mimo że mają wspólny mianownik w postaci tej samej platformy, to dwa zupełnie inne auta. Renault jest większe wewnątrz, lepiej wykończone i wyposażone, bardziej dojrzałe, a także wygodniejsze. Nissan ma dynamiczny charakter, ale też „sztywny” cennik i oferuje mocno ograniczony komfort.

Nissan Juke – galeria zdjęć

Renault Captur – galeria zdjęć

Deskę rozdzielczą przeważnie wykonano z miękkich, wysokiej jakości tworzyw. Klimatyzacja jest tylko 1-strefowa (jak w Juke'u), a obsługa – łatwa.

Wyświetlacz zegarów seryjnie w Intens ma przekątną 7” i zupełnie niezłą rozdzielczość.

Do wyboru trzy tryby jazdy – My Sense, Sport i Eco – w których niektóre układy można konfigurować.

Funkcje ekranu głównego daje się łatwo dostosować do własnych preferencji. Ale tylko na postoju.

Skrzynia biegów ma tylko 5 przełożeń. Wysoko umieszczony lewarek wymaga wyczucia przy zmianie przełożeń. Inaczej delikatnie haczy.

Świetny dżojstik systemu audio.

Obszerny schowek w postaci szuflady po wysunięciu „atakuje” kolana.

Automatyczny hamulec postojowy i funkcja auto hold z pamięcią ustawień to wyposażenie seryjne odmiany Intens.

Tapicerka z elementami sztucznej skóry. Pełnowymiarowe fotele ze skokową regulacją oparcia.

Tak jak w Nissanie – progi z osłonami chroniącymi przed brudem.

Kanapa przesuwa się na odcinku 15 cm – po jej cofnięciu przestrzeń na kolana rośnie do poziomu typowego dla kompaktów. Niski tunel środkowy.

Wydajna ładowarka indukcyjna do smartfona to wydatek 300 zł.

Bagażnik po przesunięciu kanapy powiększa się z 422 do 536 l. Funkcjonalność – skromna.