Polonez z silnikiem turbo

Piątek, 19 października 2012 (13:30)

W "Motorze" z 30 października 1983 roku prezentacja Poloneza zasilanego 2-litrowym turbodieslem. Warto wspomnieć, że mimo ambitnych planów FSO, z powodu wysokiej ceny powstało tylko około 100 egzemplarzy tego auta.

Zdjęcie

Polonez z 84-konnym turbodieslem rozpędzał się do prędkości 145 km/h. /FSO
Polonez z 84-konnym turbodieslem rozpędzał się do prędkości 145 km/h.
/FSO
Uprzedźmy od razu Czytelników, że samochód ten, noszący oficjalną nazwę Polonez 2.0 D Turbo, sprzedawany będzie jedynie za waluty wymienialne (5 600 dolarów USA), poprzez Biuro Eksportu Wewnętrznego PHZ Polmot.

Ostatni człon nazwy samochodu informuje, że użyta do napędu jednostka firmy VM to silnik wysokoprężny z turbodoładowaniem, a więc najdroższy rodzaj silnika spotykanego obecnie w samochodach osobowych. W porównaniu z silnikiem benzynowym dochodzi przecież koszt bardzo precyzyjnie wykonywanej aparatury wtryskowej, a także koszt sprężarki.

Reklama

Wprowadzenie do produkcji nowego modelu poprzedzone zostało oczywiście doświadczeniami, którym poddawano nie tylko silnik włoskiej marki VM, lecz także i inne jednostki napędowe pracujące na paliwie ciężkim. Porównywalne samochody produkcji zachodniej również otrzymują silniki o pojemności od 2 litrów wzwyż, rzadko wszakże są to silniki doładowane. Przykładowo w gamie produkcyjnej Fiata zarówno samochód Mirafiori jak i następca modelu 132 - Argenta - napędzane są silnikami o pojemności 2 względnie 2,45 dm3, a tylko najdroższy model Argenty otrzymuje dodatkowo turbosprężarkę podnoszącą moc silnika 2,46 dm3 z 53 kW (72 KM) do 66 kW (90 KM). W samochodach Mercedes turbodoładowanie stosowane jest właściwie tylko w 5-cylindrowym silniku o pojemności 3 dm3, a najnowsza odmiana silnika 2 l uzyskuje moc 53 kW (72 KM) bez uciekania się do doładowania.

Zdjęcie

Polonez z silnikiem VM niczym się nie wyróżniał poza... brakiem obrotomierza. /FSO
Polonez z silnikiem VM niczym się nie wyróżniał poza... brakiem obrotomierza.
/FSO

Silnik VM stosowany jest w pojazdach dostawczych, a także w samochodach osobowych firmy Alfa Romeo i Rover, z koncernu British Leyland. Jednostka ta od początku opracowywana była jako silnik z turbodoładowaniem, w przeciwieństwie do wielu innych konstrukcji, w których sprężarkę dodawano do silnika wolnossącego w momencie, gdy po prostu zaczynało brakować mocy. Ma to tę zasadniczą zaletę, że silnik jest trwały i wszystkie jego części są właściwie zwymiarowane. Przykładowo, skrzynia korbowa ma układ tunelowy - wał korbowy wraz z łożyskami osadza się w kołowych gniazdach skrzyni, sięgającej znacznie poniżej osi wału. Zapewnia to bardzo dużą sztywność i odporność na drgania.

Niecodziennym rozwiązaniem jest użycie indywidualnych głowic dla każdego z czterech cylindrów. Rzadko tez spotyka się w trakcyjnych jednostkach samochodów osobowych "ponadkwadratowy" stosunek średnicy cylindra do skoku.

Zdjęcie

Akumulator o zwiększonej pojemności musi być umieszczony blisko poszerzonej chłodnicy, co nie wpływa korzystnie na rozkład mas. /Motor
Akumulator o zwiększonej pojemności musi być umieszczony blisko poszerzonej chłodnicy, co nie wpływa korzystnie na rozkład mas.
/Motor

Moc uzyskiwana z silnika VM jest bardziej niż wystarczająca do potrzeb Poloneza. Silnik daje 62 kW, co odpowiada 84 KM przy 4300 obr/min. Na szczególne podkreślenie zasługuje bardzo wysoki moment obrotowy 162 Nm przy 2500 obr/min. Przy instalowaniu jednostki napędowej konieczne okazało się więc wzmocnienie sprzęgła poprzez zmianę jego średnicy zewnętrznej z 200 na 215 mm. Skrzynia biegów ma pięć przełożeń do jazdy w przód, z których bieg najwyższy to nadbieg o przełożeniu 0,86:1. Napęd przekazywany jest na koła tylne poprzez przekładnię hypoidalną o przełożeniu 3,72, a więc znacznie niższym niż w modelach benzynowych.

Prędkość maksymalna nowego modelu określana jest na 145 km/h. Znacznie bardziej interesujące są wszakże przyspieszenia. Samochód osiąga 80 km/h ze startu stojącego w czasie 13 s, rozpędzanie się do prędkości 100 km/h trwa o 7 s dłużej. Jak więc widać, samochód nawiązywać może równorzędną walkę z pojazdami o silnikach benzynowych i, co potwierdziła krótka jazda próbna, z pełnym obciążeniem, w żadnym przypadku nie wywołuje u kierowcy uczucia, iż stanowi ruchomą przeszkodę drogową.

Podawane przez firmą zużycie paliwa wynosić ma 7,1 dm3/100 km przy stałej prędkości jazdy 90 km/h; 10,6 - przy 120 km/h i 10,0 przy symulowanym cyklu jazdy miejskiej. Zwraca uwagę skok zużycia paliwa o ok. 50% przy przechodzeniu z jazdy z prędkością 90 km/h do prędkości 120 km/h, ale Polonez 2.0 D Turbo, jak każdy pojazd z silnikiem wysokoprężnym, jest najbardziej ekonomiczny w dolnych i średnich zakresach otwarcia przepustnicy.

FSO przewiduje wytwarzanie od 3 do 5 tys. samochodów Polonez 2.0 D Turbo w skali rocznej, w zależności od zainteresowania rynku.

Adam Sierakowski, "Motor" 44/1983

Artykuł pochodzi z kategorii: "Motor" z przeszłości

Więcej na temat:polonez

Zobacz również

  • Pierwszy sportowy diesel

    "Czego ci ludzie nie wymyślą!" - od tych słów zaczyna się prezentacja Renault Fuego Turbo-Diesel w "Motorze" nr 4 ze stycznia 1983 roku. więcej